Почему перестали ставить двигатели на хвост самолета
---
Даже не специалисты знают, что у старых самолётов часто можно увидеть парочку двигателей в хвостовой части машины. Кстати, может кто не в курсе, по центру это не двигатель, а воздухозаборник. При этом в современной авиации данный метод компоновки практически не применяется.
В чем же причина такого решения инженеров и конструкторов?
Сразу же надо определиться, что турбовинтовые двигатели вообще никогда не ставили в хвостовую часть самолета. У тех моделей, у которых мы видим двигатели в хвосте, они правильно называются турбовентиляторные (реактивные).
Причины у отказа от турбовентиляторных двигателей в хвосте носят исключительно технический характер.
Достоинства — двигатели расположены выше, меньше засасывают мусор с полосы. Кроме того, разворачивающий момент при отказе одного двигателя гораздо меньше, чем в случае, когда двигатели в крыльях или под крыльями.
Недостатки — нужен прочный фюзеляж, который будет нести эти двигатели (подъёмная сила образуется в крыльях), Двигатели в хвосте требуют Т-образного хвостового оперения, что усложняет тросовую проводку к управляющим поверхностям и самолёт с Т-образным оперением в некоторых случаях больше подвержен плоскому штопору (из-за затенения рулей высоты крыльями) и помпажу двигателей (из-за их затенения крыльями).
Двигатели в хвосте требуют топливопроводов, передающих топливо из крыльевых баков в хвост. Кроме того, хвост получается несоразмерно тяжёлым, люди постарше помнят, как в Ту-154 объявляли «приглашаем к выходу пассажиров второго салона, пассажиров первого салона мы пригласим дополнительно». Это чтобы самолёт не опрокинулся на хвост. У Ил-62, где в хвосте было 4 двигателя, была дополнительная четвёртая нога шасси для стоянки, чтобы он не опрокинулся когда пустой. А для перегонки пустым, спереди Ил-62 была цистерна, в которую закачивались 4 тонны воды, чтобы уравновесить тяжёлый хвост.
И наконец высоко расположенные двигатели сложнее обслуживать.
Двигатели под крыльями висят там, где образуется подъёмная сила, что не требует прочного и тяжёлого фюзеляжа, чтобы их нести. Опять же, топливо — рядом, в крыльях. Для обслуживания их зачастую не нужно даже стремянки. Недостатки такого дизайна — большой разворачивающий момент при отказе одного двигателя, кабрирующий (задирающий нос) момент, когда двигатели на полной тяге и пикирующий (опускающий нос) момент на «малом газе» из-за их аэродинамического сопротивления.
Двигатели, которые расположены близко к полосе сосут с неё мусор, размер двигателей ограничен пространством под крылом.
И даже приверженец такой компоновки/дизайна Embraer, в последних моделях перешёл на размещение двигателя под крылом.
А вот Bombardier наверное один из последних остался в пассажирской авиации с такой компоновкой?
Кто поправит или добавит?
Сразу же надо определиться, что турбовинтовые двигатели вообще никогда не
В чем же причина такого решения инженеров и конструкторов?
Сразу же надо определиться, что турбовинтовые двигатели вообще никогда не ставили в хвостовую часть самолета. У тех моделей, у которых мы видим двигатели в хвосте, они правильно называются турбовентиляторные (реактивные).
Причины у отказа от турбовентиляторных двигателей в хвосте носят исключительно технический характер.
Достоинства — двигатели расположены выше, меньше засасывают мусор с полосы. Кроме того, разворачивающий момент при отказе одного двигателя гораздо меньше, чем в случае, когда двигатели в крыльях или под крыльями.
Недостатки — нужен прочный фюзеляж, который будет нести эти двигатели (подъёмная сила образуется в крыльях), Двигатели в хвосте требуют Т-образного хвостового оперения, что усложняет тросовую проводку к управляющим поверхностям и самолёт с Т-образным оперением в некоторых случаях больше подвержен плоскому штопору (из-за затенения рулей высоты крыльями) и помпажу двигателей (из-за их затенения крыльями).
Двигатели в хвосте требуют топливопроводов, передающих топливо из крыльевых баков в хвост. Кроме того, хвост получается несоразмерно тяжёлым, люди постарше помнят, как в Ту-154 объявляли «приглашаем к выходу пассажиров второго салона, пассажиров первого салона мы пригласим дополнительно». Это чтобы самолёт не опрокинулся на хвост. У Ил-62, где в хвосте было 4 двигателя, была дополнительная четвёртая нога шасси для стоянки, чтобы он не опрокинулся когда пустой. А для перегонки пустым, спереди Ил-62 была цистерна, в которую закачивались 4 тонны воды, чтобы уравновесить тяжёлый хвост.
И наконец высоко расположенные двигатели сложнее обслуживать.
Двигатели под крыльями висят там, где образуется подъёмная сила, что не требует прочного и тяжёлого фюзеляжа, чтобы их нести. Опять же, топливо — рядом, в крыльях. Для обслуживания их зачастую не нужно даже стремянки. Недостатки такого дизайна — большой разворачивающий момент при отказе одного двигателя, кабрирующий (задирающий нос) момент, когда двигатели на полной тяге и пикирующий (опускающий нос) момент на «малом газе» из-за их аэродинамического сопротивления.
Двигатели, которые расположены близко к полосе сосут с неё мусор, размер двигателей ограничен пространством под крылом.
И даже приверженец такой компоновки/дизайна Embraer, в последних моделях перешёл на размещение двигателя под крылом.
А вот Bombardier наверное один из последних остался в пассажирской авиации с такой компоновкой?
Кто поправит или добавит?
Сразу же надо определиться, что турбовинтовые двигатели вообще никогда не
Источник: labuda.blog
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]